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。更高的航空要求繼而要讓活塞式發動機應該具有馬力大、重量輕、可靠性好、迎風面積小等等特點，要實現這些個要求無非就只有幾個手段，增大缸徑、增加缸數、增大沖程、增加機械或渦輪增壓裝置。航空動力研究組迅速為了各自的意見而分為兩對立組織，一個堅持要以氣冷為主，另一個當崇尚液冷了。

氣冷組的經過一定研究後堅定地認為，對於氣冷式而言肯定是走星形發動機這條路。而由於整個發動機的正面將暴露在迎風氣流裡，在氣缸體上安裝大量的散熱片，就成為理想的氣冷的格局，所以星形發動機基本上都是氣冷的，星形佈置也成了氣冷式的唯一選擇。

為了獲得足夠的馬力，可以在增加汽缸數和氣缸口徑上做文章。汽缸數很多時候由於發動機正面有限而不能佈置太多，增加太多的缸數肯定會很困難。增加缸徑也有相同的問題，但他們透過技術資料發現增加星形的層數不失為一個好辦法。

如果單層星形有7個氣缸，雙層就是14個氣缸，這樣計算下去可以讓發動機有三層甚至四層星形，繼而能有二十幾個、四十幾個氣缸。如此一來可以根據不同的動力需求而選擇不同的汽缸數和星形層，無論馬力的大小要求，製造出三四千馬力的發動機都不再是夢。

不過他們這樣的設想同樣有問題，多層星形佈置後，排在後面的層次會有很嚴重的冷卻問題。流過的空氣已經在前面被加熱了，到了後面已經是高溫氣體，冷卻效果要嚴重下降。如果不對後面的層次作特別的補償，後層氣缸的壽命和馬力都會受到損失。；

如果選擇增大沖程是另作為增加有效馬力的方法，但增加衝程會迅速增加迎風面積，畢竟迎風面積按半徑的平方增加，而阻力和迎風面積成正比，而且活塞式發動機靠燃燒生熱做功，所以燃燒溫度越高，單位體積的出力就越大。靠發動機材料的耐熱性硬抗這樣的高溫是不現實的，需要採用更好更實際的冷卻技術以降低缸體溫度、延長壽命，否則氣冷組是扛不住液冷組的挑釁的。

對於液冷組而言，他們深知對方有利的條件。氣冷發動機是直接利用流過發動機的自然環境空氣進行冷卻缸體，在一定程度上，氣冷發動機可在缸體上安裝很多散熱片，有效增加散熱面積。也就是說氣冷發動機的散熱片的面積不達到所謂的極限，散熱的效率是非常可觀的。換句話說就是如果星形的層數不多，而且缸體數目也一定，採用氣冷方式可以獲得非常好的動力輸出同時也能保證冷卻效果的絕佳狀態。

這對液冷組而言可謂是一個不大不小的挑戰，但氣冷本質上的冷卻效率不高，即便氣冷組透過各種手段讓多缸體多層數的大馬力氣冷發動機，獲得了一定的實際使用能力，液冷組也最多失去的是應用於運輸型別的飛機發動機，他們不能在作戰性質飛機亦戰鬥機上讓液冷式發動機毫無作為。

液冷的主要利器無非就是利用冷卻物質，如冷卻水、專用冷卻油等流經缸體壁，將熱量帶離發動機，然後透過專用的散熱器將熱量釋放到空氣中。冷卻物質的導熱係數大大高於空氣，有利於傳熱，可以有效地將大量熱量帶離發動機，繼而能容許發動機達到更高的工作溫度，有利於提高單位體積馬力，並容易使缸體溫度達到高度均勻，改善發動機工作條件，延長髮動機壽命。

散熱器的設計對液冷組乃至他們背後的技術團隊而言並不是難點，他們有足夠的自信能夠製造出可以不受發動機缸體形狀、佈置的限制，而需採用大量長而窄的散熱片。甚至需要的話，還可以讓冷卻水管在散熱片組之間來回盤旋，組成多程換熱器，非常有利於大大提高散熱效率，後者的散熱效率必將大大高於直接和缸體相連的散熱片。

水冷的傳熱效率高於氣冷，冷卻效能跟更好，這是不爭的事實也是液冷組的優勢。但水冷需要額外的管路和