第5部分(第2/4 頁)

急情況下，你可以選擇在空閒時間去買，可以選擇在時間成本更低的時候去買。同樣，即使價格相同，讓對商品評價更高的人早買的行為，對商家而言也是有利的，商家可以更早空出貨架擺放其他衣服，可以用早早回籠了的貨款再去訂貨等等。更不要說在可以討價還價情況下，讓貨幣與時間兩者組合的價格更高者得，商家選擇的靈活性就更大了。

同樣，火車坐票站票定為同一個價格，對於早買的人而言，他實際付出的成本往往高於遲買的人，這個價格在春節期間就更突出了。春節期間，車票需求激增，火車座位嚴重供不應求，買車票者往往要早幾天就去預訂，而且買票時往往還是要排老長的隊伍。這時候，買票人所花的時間與精力就比較大，所付的實際代價，除了車票價格之外，時間精力體力的付出，也構成了票價的一部分。這種情況下，實施的仍然是價格高者得的市場原則，只不過這個價，是包括時間、精力、體力在內的價格了。如果僅僅從“價高者得”這種分配方式看經濟效率的話，車票進入對它評價更高者手中，是一種高效率的體現。

但是，如果從價格是貨幣價格，還是貨幣價格外加時間精力這個角度看，前者的效率則比後者高，因為貨幣價格往往是購買者為別人提供商品與服務的過程中取得的，是生產性的，而時間、精力作為價格的一部分花在購買車票過程中，對別人是沒有好處的，是非生產性的。如果要問為何現實生活中往往採用後者而不採用前者，那是由另一種交易費用決定的，就不符合這裡要講的主題了。

為什麼春節期間的火車票不漲價

每年春節，大量“異鄉異客”需要回家過年，火車交通服務需求激增。一般說來，供應無明顯變化，需求激增，交通服務的價格也應水漲船高。但考慮到大量外出打工者的負擔，政府往往控制春節期間車票價格。

可惜的是，名義上的價格能夠控制，面對洶湧而來的需求，政府卻無法控制交通服務的供應。在供應變化不大，需求激增的情況下，總體而言，獲得車票的實際代價是不變的。只不過，獲取車票的實際代價，除了金錢之外，還要加上時間、精力或者關係。因為春節期間購買車票，往往需要提前幾天預訂，需要排長長的隊伍，需要在人擠人的環境中“奮勇向前”。當然，有關係者可以購買“關係票”，無關係者往往也能從“黃牛黨”那裡購票，只不過要增加“關係”或者金錢的代價罷了。

從總量角度看，總的供求不變，購票的實際代價不變。如果以價格機制分配車票，以“價高者得”的方式購買交通服務，購票者所付的金錢，往往是為別人提供商品與服務所換來的，是生產性的。在價格控制條件下，人們為了獲取車票所付出的時間、精力對別人沒有好處，是非生產性的，是種“浪費”。既然非價格機制配置春節期間的火車票會引起如此之多的“浪費”，為何政府還是“年復一年”、“一如既往”地實行車票價格控制呢？

問題出在產權制度上面。如果鐵路與火車是私人所有，私人經營的，那麼車票價格與企業收入直接相關，車票價格就是企業要素收入之和。面對春節期間需求激增，火車交通嚴重供不應求的情況下，提高車票價格，增加服務收入，是理性而自然的選擇。私人提供的商品與服務會靈活反映供求資訊，能及時根據供求資訊改變價格，使實際價格接近供求相等的均衡價格，達到企業收益最大化。

可惜我國目前的鐵路與火車是國有的，國家投資建設，國家經營。與私人企業報酬直接與商品價格相關不同，國有鐵路部門的收入分配主要是按照個人職務高低決定的，票價高低與企業和個人的收入沒有直接的關係。而且，對車票有支配權的，往往是鐵路部門的各級領導。現實中，不排除有個別領導利用明顯處於均衡價格水平之下的車票資源，謀取個