第66章 大米集團的內部會議(第2/2 頁)

電池組的設計要求自然是非常高的。

所以，現在他們面臨的問題，是如何在短時間內重新設計一塊高效能、高安全度的電池組。

會議上聽到該要求的技術員們，紛紛對此感到無比頭疼，但他們轉念一想，這種首發的機會只有一次，以後估計很難遇到了，所以即便覺得頭疼，也認為這是必須要做到的。

最後，他們最後討論了3天，也未能討論出一個可行的方案，因為按照這款電池擁有的電量來算的話，採用和ultra版本電池組相同體積的情況下，它的電量就可能達到800-900kw/h左右，而原來電池組的充電功率只有不到300kw。

也就是說，如果按照原來的充電功率來算的話，充滿整個電池需要3個小時以上的時間，這可太久了。

他們必須根據這個特點，去重新設計一個擁有更高充電功率的電池組！同時還需要根據這個特點設計一個對應的充電樁，以達到更高的充電功率。

最後，他們花了整整一個月，才將新的電池組設計出來，這也是得益於固態電池優越的安全特性，他們在安全的設計上不需要花費大量的時間。

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而鋰電池由於其與空氣接觸時，容易發生劇烈反應的特點，導致各車企們針對電池組的設計基本都是圍繞著安全來考慮的，各種熱管理措施無一不是為了避免電池在惡劣的環境下發生爆燃，導致車主和乘客出現生命危險。

而這也是所有的新能源車企為之苦惱的一件事情，因為他們再怎麼考慮，也無法預料到電池組會在什麼樣的場景下發生爆燃的情況，只能基於電池組的各種熱管理措施減少該問題的發生，而無法做到百分百的杜絕。

但固態電池則完全不需要考慮這個問題了，因為它先天就不會引起燃燒，也就沒有了爆燃的可能性，而且它沒有鋰電那充電和放電都會導致發熱的問題。因此他們只需要保證電池組的結構穩定，以及保證足夠的外圍防護即可。

當然，該有的熱管理措施，自然是不能少的，這既是為了乘客的安全考慮，也是為了自己的口碑考慮。

最終，他們基於原ultra版的電池組設計，重新進行了電路佈局。而重新設計後的電池組，其最高充電功率達到了驚人的2600kw，而放電功率同樣的達到了1500kw，這還是他們特意限制的結果，要不是目前的電機用不到更高的功率，不然他們可以設計更高的放電功率。

但因為目前沒有足夠的電池，無法組裝成真實的電池組進行測試，也無法得出電池組所擁有的電量資訊，所以他們只能根據現有的電池資料進行模擬計算，等後續電池到位後，再進行測試。

當然，這些都是後話了。

：()黑科技：從造船廠被制裁開始！